作为新能源汽车行业的基础设施，充电桩已经吸引了国家队、三方平台和车企下场，但五六年的突进，依然没有找到合适的出路，始终没有解决用户像加油那样充电的需求。汽车大市整体下滑，而新能源汽车更是领跌。

一方面，越来越多的新能源汽车出现在街头，但充电的焦虑似乎从手机蔓延到了新能源汽车领域，另外一方面，对于大部分车主来说，好用的充电桩越来越难找，即使找到了，也要排队等待。省下的钱，也许只是换成了额外付出的时间成本。

充电桩，毫不夸张地说，已经成为经济紧缩态势中新能源车企自救的重要途径之一。

用户的需求难以满足

2019年冬天，在北京工作的常磊（化名）好不容易拿到了一个新能源车牌的指标。但在买车之前，他借了朋友的小鹏G3，提前感受与新能源汽车的相处。

在一周的时间里，常磊和新能源车的相处并不顺利，他经常感到很焦虑，比如开着暖气开10公里的路程，续航下降了快60公里。

再比如，他找地方给汽车充电，在一个写字楼下被告知设备不可用，二个地点是朝阳区的一个工商所，他赶到的时候工商所下班了，所以进不去；三个地点是五环边的停车场，但是八个充电桩都坏了，也没有人维护；终于来到了另外的写字楼，绕了几乎大半个停车场，终于找到了能用的充电桩。当他走出写字楼的地下停车场，天都暗了，他也终于能吃晚饭。

有类似于常磊的经历的人很多。但对于新能源车企来说，充电成为了决定服务甚至销量的一部分。充电服务甚至成为潜在用户做出购买决定的推动力之一。

常磊的遭遇并不是个案，并且在未来这一情况还将长期存在。

数年后，桩量才能满足能源车保有量？

根据《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占汽车销量的25%左右，保守预计新能源汽车销量700万辆左右。以新能源汽车保有量2000万辆、车桩比1：1估算，需要的充电桩数量约1880万台。

但是，早期的充电桩（站）布局却缺乏精准的用户数据而显得不合理，充电设备的更新速度也不及电池的升级速度。

一专业人士分享了他自己两次的亲身经历。他曾经驾车到北京的房山，出发前他打开了充电App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好。但是当他前往充电的时候，他就在导航目的地来回找，都没有找到充电桩。绕了几圈后，他在一堆草丛中发现了8个充电桩，但仅有两个可以使用。

他需要给自己的车充电，所以自己动手拔除了杂草，颇费一番周折才完成了充电。随后来到该地点的一名车主，也没有找到充电桩，终，于翔帮助他拔除了另外的杂草，他才能顺利充电。

很明显，这是对于用户数据的不精确采集，导致的资源浪费。还有一次是于翔走访市场，在一座商场的地下车库听到一名车主发牢骚，因为充电桩的充电速度太慢了，他需要等很长的时间，这又带来了额外的成本，付出更多的停车费。

“2018年下半年之后安装的充电桩，基本无需升级，可以满足车主快充和电池容量增加的需求；但是有一部分未升级的充电桩，可能还需要一些时间才能完成升级换代。”这位人士说，“如果充电桩数量需要跟上汽车的保有量增长，也许还需要数年时间”。

车桩平衡，任重而道远的沉重话题？

对于车企来说，更为迫切的是如何去挽救整体大势的下滑以及竞争对手在细分市场的增长，大盘萎缩，竞争对手增长，那意味着相对于自身的空间越来越小。

从长远来看，电动车依然是趋势，但如果新能源汽车行业的“水电煤”的需求没有得到合理的满足，那在这个趋势之下，矛盾也会越来越多。

当年，两桶油（中石油和中石化）花费几十年的时间建立起遍布全国的油气能源补充网络，而现在，充电网络不管是基础设施层面，还是地面运营，都还有很长的路要走。这一点，无论是国家电网、南方电网等央企，或者是特来电、星星充电等三方服务提供商，还是北汽、比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等主机厂，都有机会在市场分一杯羹。