随着中国“碳达峰、碳中和”发展目标的提出，新能源汽车快速增长，给充电基础设施产业带来巨大需求。同时，2020年，新能源汽车充电桩基础设施建设被中央纳入“新基建”七大领域之一，这为促进全国各地充电桩市场发展带来巨大政策机遇。

充电桩市场迅猛发展的同时，行业运营收入来源单一、回收期较长等问题也日益突出，积极探索新的充电桩建设运营模式成为推动行业可持续发展的关键。“十四五”期间，充分通信技术、车联网、数字化平台运营手段等数字化技术，将充电桩与绿色能源和智能电网有机融合，是推动充电桩建设运营模式转型、提升其商业效益的重要举措，对促进充电桩市场和新能源汽车产业发展，推动实现国家双碳目标具有重要意义。

中国充电桩市场发展情况

充电桩作为充电设施的重要组成部分，是新能源汽车的能源补给装置，属于新能源汽车产业链的关键环节。近年来，在政策和市场的双重推动下，国内充电基础设施建设快速增长，产业链加快完善。截至2022年7月，全国累计建成各类充电基础设施398.0万台，同比增长97.5%。其中，公共充电桩保有量157.5万台，同比增长65.7%，私人充电桩保有量240.5万台，同比增长125.9%。根据东莞证券预计，到2022年中国充电桩保有量将达506万台，到2025年充电桩保有量将增加至1466万台。市场相关机构表示，在车桩比1：1的目标约束下，未来10年充电桩市场总投资额将达万亿元。

从充电桩产业链看，充电建设到运营主要涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，国内充电产业链上的这几类从业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域。产业链涉及上游为元器件和设备生产商，主要负责提供各种充电桩元器件和充电设备；中游是充电站建设和运营商，负责充电站的搭建和运营，提供充电服务；下游是新能源电动车用户，在充电桩上进行消费。其中，设备生产商和运营商是充电桩产业链最主要的环节，即充电桩的建设和运营效率是制约行业发展的关键。目前中国充电桩领域有多种建设运营模式，不同的模式在建设运营主体和服务提供方式上具有显著差异。

（1）充电运营商主导模式

充电运营商模式为市场主导模式，但收入来源单一，可持续性较差。该模式指的是由运营商线上建立APP、SaaS平台、提供充电数据检测和一体化运维方案等增值服务，同时线下自主完成充电桩投资建设、运维保养，为用户提供充电服务的运营管理模式，代表性企业包括国网电动、星星充电、依威能源等。该模式既有助于加速新能源汽车、充电桩的推广，又能够快速整合社会资源，推动运营管理效率提升。采用充电运营商主导模式的充电桩，大部分为公用充电桩和专用充电桩。然而，该模式弊端也非常明显，运营商间数据分享意愿不高，导致车桩互联互通性较低，充电桩利用率较低。就目前市场情况来看，该模式整体盈利水平不高。

（2）车企主导模式

合作建桩模式收入来源多样，优于车企自建桩模式。车企主导建桩主要分为自主建桩、合作建桩两种模式。采用车企主导模式的充电桩，大部分为公用充电桩和私用充电桩。自主建桩是指电动车企为提高销量，打造车桩生态链并形成闭环而自主建设充电桩作为售后服务来延伸价值链，保证用户优质的充电体验。该模式下，车企需要承担充电桩投资建设、后期维护等多重费用，而盈利来源基本依靠充电服务费和电费差价，利润难以覆盖高成本。同时，此类充电桩只面向车企固定用户，客户群体单一，利用率低，盈利较为困难，现在仅剩特斯拉和蔚来仍坚持此类模式。

合作建桩模式下，车企提供客户群体，运营商提供能源与技术支撑该模式，既有助于实现车桩信息和数据互联互通，又能为客户提供金融、租赁等信息增值服务，提高营收能力，两者优势互补，有利于经营范围进一步扩张，实现双赢局面。

（3）第三方充电服务平台主导模式

互联互通共识下第三方平台应运而生，单桩利用率显著提升，资源分配优化。第三方充电服务平台一般不参与充电桩的投资建设，而是将各充电运营商的充电桩整合接入到自营SaaS平台。对运营商而言，该模式通过大数据、资源整合分配等技术打通不同运营商的充电桩，单桩利用率显著提升，运营商收益更加稳定；对平台企业而言，以智能管理为依托提供商业价值，定制化运营服务平台带来的流量优势短期内难以被其他企业复制；对车主而言，可以体验找桩、导航、支付一站式全流程充电服务，感受更优。采用第三方充电服务平台主导模式的充电桩，包括公用、专用、私用充电桩，代表性企业有朗新科技充电桩聚合平台新电途，已接入星星充电、国家电网、云快充等前十大品牌，运营充电桩数量超过30万，2021年聚合充电量近5.6亿度，未来有望接入更多品牌提升覆盖率。

该模式的收益主要来源于与运营商的服务费分成和以大数据挖掘为基础的增值服务，部分市场份额大的企业有望从单一充电服务费抽成向电力趸售拓展。因此平台对固定运营商有着较强的粘性，双方天然存在部分利益冲突，一旦头部运营商停止合作，平台将被动失去市场竞争力并退出市场。因此双方在合作初始就应明确利益关系，建立初步的互惠互利机制，在流量稳定后将增长重心转移至增值服务，不断完善运营模式。

（4）众筹模式

多方合作模式日渐成熟，资源配置更加合理。除三大主流运营模式以外，通过“投资方+充电服务运营商+场地资源方”众筹建桩的多方合作态势逐渐显现。此模式要求资源招募方在行业中有强大的背景和号召力，场地合伙人分享服务费分成，资金合伙人获取保底或按比例服务费分成，充电站合伙人通过软硬件调试提升运营效率。该模式很大程度上可以改善运营商重资产的运营困境，有效盘活充电桩上下游的产业资源，积极拓展充电桩行业格局。国家电网因其绝对的电力资源和背景，在此模式下优势明显，星星充电和小鹏汽车等也正在初步尝试该模式。

“光储充放”模式是解决行业建设运营痛点、推动行业绿色发展的重要方案

不同的充电桩建设运营模式虽存在较大差异，但总体上看，都投资回收周期较长、业务收入来源单一、参与电网互动能力不强等问题突出。尤其在市场快充快速增长以及建设运营商对提高充电桩利用率的双重需求驱动下，直流快充桩的数量的大规模部署不可避免地给电网带来了冲击性负荷的问题，配电网的电容容量随之受到挑战。因此，将充电桩与光伏、储能、车网互动的数字技术结合成为推动充电桩行业发展瓶颈的关键突破口。

基于聚合充电数字化平台的“光储充”一体化模式是能源数字化在新能源汽车充电新场景下的典型应用，它通过数字化的技术和运营解决了当前充电桩运营商“各自为战”数据难以共享的行业难题，并打通了绿电从生产到存储、再到消纳的完整闭环，助力新能源汽车推广使用、推动能源绿色转型，助力实现双碳目标。

1.“光储充放”一体化电站是建设能源互联网、推进能源数字化转型的重要举措。“光储充放”即“光伏+储能+汽车充放电”模式由光伏发电、储能电池、充电桩充放电装置等部分组成一个局域的绿色微电网。该模式下，储能系统可以可以利用峰谷电价差，将电动汽车这种移动的能源终端和家用储能设施与电网之间进行需求响应，制定合理的充放电策略、优化电能量配置优，以此获得更好的社会和经济效益，并可以缓解电动汽车的充电负荷对配网的冲击。基于光储充放一体化电站，可以实现光伏资源的就地消纳，减少充电站与配网简单连接对配电网造成的冲击影响，并实现局域微电网和电网的有序互动，是发展能源互联网的重要手段。在新能源汽车快速增长的背景下，光储充放一体化电站已经成为未来充电站的建设重要方向，是建设能源互联网、推进能源数字化转型的重要举措。

2.“光储充放”模式是是新型电力系统建设的重要方向，对提高新能源消纳水平，降低碳排放有重要意义。光储充放一体化电站通过传感器、智能仪表、采集终端等数字化数据采集手段，对光伏系统、储能系统和电量采集系统进行精准采集，实现对应源、荷、储的独立就地管控；同时通过能源数字化平台，实现光伏、储能、负荷的协调和稳定运行，实现对电网的全面感知、数据融合和智能应用，切实提高能源利用效率并保障系统优先使用清洁能源，助力新型电力系统的建设。随着能源利用的清洁化程度逐渐增加，光储充放一体化作为能源数字化时代绿色电力的创新应用模式，将越来越具有竞争优势。

3.“光储充放”一体化模式拓展了光伏和储能技术的应用场景，实现了电动汽车充电站的绿色供能。“光储充”一体化模式打通了绿电从生产到存储、再到消纳的完整“绿色循环”，实现“绿色充电、以光养桩”。通过光储充放系统，太阳能作为清洁能源可以被高效转移到汽车的动力电池中，供车辆行驶使用，提高了可再生能源的渗透率，实现电动汽车充电站与可再生能源的衔接。通过光储充放一体化电站的建设和推广，实现交通领域绿色电力消费规模显著提升，可以切实降低交通运输领域的碳排放。有数据显示，以1亿辆新能源汽车计算，若全年均使用“绿电”，其总量已接近10个三峡大坝的全年发电量的总和。目前，光储充放一体化电站是新能源汽车“绿电”领域中试点投运最多的项目，被行业内视为破除新能源汽车产业发展瓶颈的重要抓手，也是交通领域能源数字化转型和碳达峰碳中和的重要保障。

“光储充放”模式面临的问题

当前，“光储充放”一体化充电模式和场景的应用明显快于政策和行业标准地出台，也缺乏成熟地市场环境和商业模式作为支撑，这导致充电桩“光储充”一体化模式发展遇到较大阻碍，对满足新能源汽车充电需求、加快新能源汽车发展、推动交通领域能源绿色数字化转型不利，对实现“双碳”目标不利。

1.光伏项目补贴减少，分布式光伏大规模推广受限

解决新能源汽车充电问题是推动中国交通领域能源绿色化转型的必要环节，推动“新能源汽车用新能源电”则是关键。“光储充”一体化模式可以通过建设光伏电站将太阳能转化为电能、成功解决新能源汽车充电环节的绿色化。但近年来，国家不断下调光伏补贴。工商业分布式光伏补贴从2013年的0.42元/千瓦时，下调至2020年的0.05元/千瓦时，2021年直接去补。2022年国家将不再发放光伏补贴，只剩部分城市仍享受市级、区级补贴，例如深圳、南京等。这在一定程度上也减缓了分布式光伏的发展。在没有补贴政策的支持下，工商业分布式光伏的经济效益将降低，其经济性主要依赖于电网的峰谷电价差，且运作模式没有达到户用光伏的规模化，其商业模式推广会遇到一些瓶颈。因此，有必要扶持市场主体，支持光伏发电技术或者模式先进的企业。

2.储能政策激励性不足，“光储充”模式下储能效益不佳

新能源波动性强的特点给现有电力系统的稳定性造成极大压力，需要加快建设满足新能源特点的新型电力系统的，提升电网对可再生能源发电的消纳能力。其中，在充电桩等新能源消费场景中配建一定比例的储能就成为了关键。但现实情况是，中国电力系统特别是电源侧的灵活调节能力严重偏低，储能缺乏相应的扶持机制。在电力和辅助服务市场机制不完善、盈利模式不清的情况下，难以有效保障储能利用小时数和利用率，企业对于储能电站的投资存在较大顾虑。另一方面，上游原材料价格持续走高，导致下游储能产业成本难以疏导。

3.车网互动（V2G）阻力较大，能源互联发展受限

电动汽车参与电网的能量交互能够充分发挥电动汽车对能源互联网的支撑和调节作用，是“削峰填谷”调整用电负荷、增强电网稳定性、助力新能源汽车大规模使用的重要举措。《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》等多项文件中提出，推进车网互动技术创新与试点示范，鼓励“光储充放”多功能综合一体站建设。但车网互动涉及两大行业的协同，虽然政策提出要大力支持加快制定车网互动标准和试点方案，但仍旧缺乏明确的统筹推进机制和标准技术设计规划，财政资金对试点项目的支持、对示范试点效果的评估和标准转化等也都相对薄弱。同时，当前中国电力市场设计存在充放电功率、持续充放时间、充电电量规模等准入门槛，同时缺乏针对分散型用户侧资源的准入政策，因此市场上配备放电功能的新能源汽车和双向充电桩数量都极为有限，参与V2G互动的用户数量较少。

相关建议

1.加大下游充（换）电设施建设和运营扶持力度

新能源汽车是中国战略性新兴产业之一，充电桩作为关键性配套设施，其建设发展进度会对新能源车的发展带来直接的深度影响。未来，政策层面应注重引导更多社会资源和资金投入充电桩行业，推动加快产业布局，实现消费场景多样化，重塑充电服务新生态。同时，地方省市有望制定详细的充电桩建设规划，推动政府机关、企事业单位、大专院校、园区、中央商务区等区域的充电桩建设。同时，配套加码对充电运营平台的补贴和技术支持，地方政府应因地制宜实施提升计划，集中性针对老旧小区建桩、高速公路“充电难”的问题出台发展规划和方案。

2.扶分布式光伏市场主体，加大对光伏运营平台的支持力度

一是加大对光伏发电技术或模式先进的企业的补贴，从而激励企业加强对相关技术的研发，缓解中国光伏组件的成本、价格在市场竞争中不断被压缩的难题，改善中国光伏产业对国外的依赖性。二是推进各个地区分布式光伏建设的相关规划，鼓励各地出台分布式光伏用地、用能和环境等方面的针对性扶持政策，支持分布式光伏的在充电桩等能源消费场景中的推广使用。三是加大对分布式光伏运营平台及企业的扶持力度，从政府侧推动分布式光伏在充电桩等能源消费场景中的普及应用，提高充电桩及充电场站的数字化运营能力，实现绿色有序（智慧）充电。

3.完善相关政策机制，加大对储能产业的政策保证力度

在《“十四五”新型储能发展实施方案》基础上，落实对新能源汽车充电设施等重要能源消费场景的支持力度，进一步细化各领域各场景的储能建设标准。一是进一步完善政策支持和市场化参与机制，降低新能源企业投资新型储能的成本，有序推进新型储能的高质量发展。二是加大对储能技术、商业模式的补贴，加速企业配建新能源储能设施，尽快实现储能设施商业化，提升市场竞争力。考虑扶持钠离子电池、新型锂离子电池等新技术，加快非抽蓄储能技术创新突破。三是鼓励储能等领先技术示范应用，推广“光储充放”一体化、光储一体化项目，创新联合运营、共享储能等模式，实现储能运行系统最优。

4.加大车网互动、能源互联等关键技术研发支持力度，发挥企业技术攻关主体作用

推动电动汽车和电网互动联通是实现未来以新能源为主的电力系统和能源互联网高效调节的重要举措。

因此建议，一是要提升对车网互动水平的重视程度，从政策层面逐步引导电动汽车接入电网，充分发挥新能源汽车在用电需求侧和储能供给侧的作用，推动“新能源车充新能源电”，从而促进电动汽车和能源互联网两者协同发展。

二是要加大研发资金投入，集中产学研力量实现充放电、能源互联等关键技术突破，发挥政策资金的引导和撬动作用，突出企业在重大技术攻关中的主体地位和模范作用，加大企业研发关键性技术的支持和奖励力度，提高资助资金的使用效果和导向性，提升核心技术研发的效率与成果，加快车网互动技术创新突破。